Reconstruye tu motor.

[Refinero]

En este post, explicaré cómo he reconstruido el motor de mi T2 para, si alguien quiere animarse a hacer el suyo, tener un punto donde nutrirse de información por si le surgen dudas. En el siguiente link podeis ver mi furgo, que es el resultado de tan arduo trabajo.

http://www.furgovw.org/index.php?topic=176321.0

Para mantener el hilo de la reconstrucción iré colgando partes de la reparación; pero las iré colocando en éste primer mensaje. De esa manera todo estará en la primera página y no mezclado en las posteriores.

Si teneis comentarios o dudas, podeis exponerlas al final del post. Espero sirva de ayuda a alguien...

COMENZAMOS

Para los que no sepan lo que es un motor reconstruido os digo que es un motor el cual se ha desmontado por completo, pieza por pieza, se han verificado una a una y sustituido las que no están dentro de las tolerancias permitidas o presentan algún deterioro no reparable, además de sustituir todos los elementos de desgaste (retenes, juntas....), para después volver a montarlo según las recomendaciones y tablas de apriete del fabricante.

El funcionamiento y fiabilidad de un motor reconstruido o recuperado se puede decir que es el mismo que un motor nuevo (siempre que se hagan bien las cosas).

En este apartado de mecánica iré colocando en diferentes temas (Parte 1, parte 2......) cómo se realiza una reconstrucción de motor. La teoría es casi la misma en todos los motores (diferenciando en gasolina y diesel).....todos tienen culata, pistones, cigüeñal ..y todos tienen ajustes de biela, válvulas, etc.

El motor del minireportaje es el de una furgoneta Volkswagen T2 panelada del año 1970. La compré por 750 euros en Javea (Alicante). El motor es un 4 cilindros boxer de 1600 cc, admisión doble y refrigerado por aire.

El proyecto de restauración es bueno ya que la reconstrucción del motor es completa. Dicho motor sufrió un recalentamiento debido a una obstrucción del ventilador; se calentó de tal manera que el tubo de gasolina se derritio, cayendo la gasolina sobre los pistones, lo que provocó un fuego que lo jodió todo. El aspecto que presentaba el motor era el siguiente:
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Pues una vez visto el motor vamos a ponernos manos a la obra. Hemos de montarnos un buen banco de trabajo. Todo lo grande que podamos, os aseguro que siempre será pequeño.

1.- Extraer el motor. Evidentemente hay que extraer el motor por completo de la furgoneta ya que es imposible repararlo puesto. Para ello veremos cuales son las partes necesarias a desmontar del auto para poder extraerlo lo más fácil posible y después ver cuáles y donde está "enganchado" el motor. Desmontar la instalación eléctrica que llega hasta él (cables del alternador, arranque,  delco....todo lo eléctrico que nos impida sacarlo) Soltar los anclajes y separarlo de la caja de cambios, no sin antes sujetar ésta y preparar un gato hidráulico para que no nos caiga al suelo. Una vez extraído hay que subirlo al banco de trabajo.
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2.- Una vez en la mesa comenzaremos a desmontar todos los elementos exteriores como son el alternador, encendido, colectores, tapa de balancines, embrague......hasta dejar el motor solo con el bloque. Las tuercas de los colectores suelen griparse, por lo que seguramente habrá que cortar alguna con un cortafríos, procurando no dañar la rosca del espárrago.
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3.- Mientras desmontamos es importante ir fijándose detenidamente en las piezas para poder ver posibles anomalías En la siguiente foto vemos como debido al sobrecalentamiento una de las dos culatas está fisurada en uno de los puntos donde va atornillada al motor:
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Seguiremos desmontando, lo siguiente van a ser las culatas, para ello desmontaremos los balancines y las varillas empujadoras, que son los mecanismos que mueven las válvulas cuando el motor esta en funcionamiento. Suelen ser 4 tornillos los que sueltan el eje donde van montados los balancines, las varillas saldrán solas después de extraer el eje de balancines.
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En estas dos fotos veréis claramente los balancines con su eje y las varillas empujadoras.

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El siguiente paso será la extracción de las culatas. Es importante identificar/marcar las culatas antes de desmontarse ya que no es apropiado cambiarlas de lugar en el montaje.

Aflojamos los tornillos y para fuera! En el caso de otros coches será necesario desmontar la distribución (correa de distribución) siempre que tenga el árbol de levas en cabeza, esto quiere decir que las válvulas están accionadas por un árbol de levas y éste esta en la culata.

Una vez fuera la culata podremos a simple vista ver el estado de las cámaras ( si están fisuradas, recocidas, agrietadas...) En la foto siguiente se observa como han salido dos fisuras desde los asientos de válvula hasta la rosca de bujía. También es muy probable que haya fisuras en el pequeño espacio entre las dos válvulas, ya que en todas las culatas este punto es el que más temperatura mientras trabajan. La válvula que presenta un color más blanquecino es la de escape. Ese color es debido a que trabaja a más temperatura que la de admisión por salir los gases quemados a través de ella.

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Observaremos en la siguiente foto, debajo de este párrafo, el estado de las camisas (las piezas aleteadas que recubren los pistones) y las cabezas de estos. Aquí podremos verificar a groso modo si los pistones y las camisas tienen mucho desgaste ¿Cómo? Pues pasando la uña en el sentido longitudinal del recorrido del pistón de dentro hacia fuera. Si llegando casi a sacar el dedo de la cavidad del pistón notamos un pequeño resalte es que tiene un considerable desgaste. Este pequeño resalte se genera al no subir el pistón por completo (el pistón debe subir casi arriba sin tocar la culata, este espacio es la cámara de compresión donde se comprimen los gases mezclados con la gasolina). Al no llegar arriba hay un pequeño recorrido en el que no roza pistón con camisa por lo que no existe desgaste, aun así, habrá que medirlo con un micrómetro de interiores para saber cuánto se ha gastado y ver si estamos dentro de las tolerancias permitidas.

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Lo siguiente será sacar las camisas y dado que no tenemos culata, que es lo que oprime las camisas contra el bloque la extracción consistirá en simplemente estirar de ellas para que salgan sobre los espárragos guía.

Bueno, ya tenemos los pistones al aire. Vamos a verificar su estado. Para ello es importante ver que las manchas negras de carbonilla son más o menos de las mismas dimensiones en ambos lados, de no ser así, demostraría que una biela esta doblada y el pistón trabaja un poco de lado (hablamos de milésimas de milímetro). Esas manchas se forman bajo del bulón, a ambos lados, ya que es la zona donde menos roce tiene con la camisa. También deberemos medir con un micrómetro ambos lados del pistón ya que si están desgastados suelen adoptar una forma ovalada. Los pistones tienen unas rayitas perimetrales que nos darán a conocer si están desgastados. Si se conservan en todo el perímetro se puede decir que estarán bien. También veremos si algún segmento esta roto

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En las cabezas de los pistones veréis que tiene troquelada una numeración y una flecha. La flecha indica siempre al volante de inercia. Esto es importante a la hora de montar.  En el montaje, en caso de aprovechar las mismas camisas y pistones, no debemos combinarlas de diferente forma de cómo estaban montadas. Cada pistón con su camisa.

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El siguiente paso es separar los pistones de las bielas, para ello utilizaremos unas alicates de punta fina para extraer las arandelas "sejer" que sujetan el bulón, y posteriormente con un botador o algo que tenga un diámetro próximo al pasador le daremos hasta que vaya saliendo. Tiene que resistirse un poco, pues esta pieza entra con un poco de ajuste, aun así, debe de salir con unos pequeños golpecitos.

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Ya con los pistones desmontados nos queda el bloque motor por abrir. Empecemos quitando todas las tuercas que unen las dos mitades y de esa forma con mucho cuidado empezaremos a separar el bloque. Nunca metamos un destornillador o similar entre las dos mitades para separarlo ya que las dos partes cierran sin junta y cualquier raja o marca en los asientos provocaría fugas de aceite al montarlo, en otras palabras, volver a abrir el motor completamente.

El motor bóxer es más complejo que los demás ya que al abrirlo se desmonta completamente todo, distribución incluida. Era de noche cuando lo abrí en dos mitades por lo que la foto sale oscura, aun así se puede apreciar el árbol de levas en el interior del bloque, engranajes de la distribución, cigüeñal, bielas...... Todo destripado.

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IMPORTANTISIMO. La distribución es algo que se debe mirar a la hora de montar, pues solo tiene una posición permitida de engrane de dientes. Si nos equivocamos el motor nunca arrancará. En todos los motores viene indicado por unas marcas, la posición de los engranajes, correas dentadas, etc.  En la foto podéis ver como están marcados. Un engranaje tiene un puntito que debe estar en medio de los otros dos del otro engranaje, esto es importantísimo, un error aquí implicaría abrir completamente todo el motor otra vez, además de posiblemente doblar válvulas.

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Ahora el cigüeñal deberá salir por si solo ya que no tiene ningún impedimento. A partir de ahí desmontaremos las bielas para ver en qué estado están los cojinetes antifricción. Estos cojinetes son los encargados de evitar el roce de hiero contra hierro, son sustitutos de rodamientos. Verificaremos los siguientes cojinetes biela/cigüeñal, cigüeñal/bancada motor, arbol de levas/bancada motor.

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Ahora tenemos el motor totalmente desmantelado. Los elementos de desgaste del motor son los propiamente dichos anteriormente. Para ver cuánto se han desgastado y si es necesario sustituirlos deberemos medir, en el caso de los cojinetes de biela, las muñequillas del cigüeñal y la cabeza de las bielas, es decir, el conjunto de biela donde abraza al cigüeñal. Para ello utilizaremos dos micrómetros, uno deinteriores para la biela y otro de exteriores para la muñequilla de cigüeñal.

Mediremos las dos piezas y veremos cuál es la diferencia de diámetro entre una y otra, de esta manera sabremos cuál es la holgura entre biela/cigüeñal. Después haremos lo mismo con las otras bielas. Los casquillos o antifricciones son de un material más blando que el acero del que está hecho el cigüeñal por lo que en principio si se desgasta algo primero es el antifricción.

TOLERANCIAS MÁXIMAS. Es importante saber cuáles son las tolerancias máximas permisibles para ver si hemos de comprar cojinetes o no. Por norma general, las diferencias entre pieza/casquillo antifricción, nunca debe ser mayor a un 1 x 1000, es decir, si el cigüeñal lo medimos y leemos en el micrómetro 60 mm, el casquillo de la biela no debe medir más de 60'06 mm. Esas 6 centésimas son la tolerancia máxima admisible. Esta formulilla la aplicaremos a todos los ajustes de cojinetes antifricción. Aquí tenéis unas fotos de cómo medir el ajuste del cigüeñal con sus cojinetes.

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Vamos a ver los tres casos posibles que nos podemos encontrar:

CASO 1.- Medimos un apoyo de cigüeñal y vemos que mide 65'00 mm. Medimos el casquillo que va montado sobre ese apoyo y mide 65'04 mm. Tiene una holgura de 4 centésimas. Como habíamos dicho antes la holgura máxima permisible es de 1 x 1000. Si mide 65 mm, la holgura máxima permitida sería de 0'065 mm (6'5 centésimas). Como la holgura es 0'04mm (4 centésimas) estamos dentro de la tolerancia.

CASO 2.- Medimos el mismo apoyo del cigüeñal y vemos que mide 65'00 mm. Medimos el casquillo que va montado sobre ese apoyo y mide 65'19, esto es una diferencia de 19 centésimas. El desgaste de 19 centésimas no es admisible para volver a montar. Habrá que comprar un cojinete antifricción de medida estándar ( la misma del cigüeñal de origen + 2 centésimas)  ya que el cigüeñal no ha sufrido desgaste alguno. (cigüeñal 65'00, cojinetes nuevos 65'02 - Holgura 2 centésimas) ahora estamos dentro de la tolerancia.

CASO 3.- Medimos en el mismo sitio que el punto 1 y 2, pero el cigüeñal mide 64'92 y el casquillo mide 65'23. Se aprecia un desgaste del cigüeñal. Es una diferencia de 31 centésimas y los cojinetes estándar miden 65'02 por lo que montando dichos cojinetes tenemos una diferencia de 10 centésimas. No podemos montarlo con esa tolerancia. En estos casos hay cojinetes antifricción de sobremedida; la siguiente medida de cojinete que tenemos en el mercado seria 64'25  por lo que al cigüeñal deberíamos de rebajarle el diámetro en 19 centésimas para obtener una medida de 64'23. Rectificando el cigüeñal y montando los cojinetes de sobremedida tenemos: (cojinetes nuevos 64'25, diámetro cigüeñal rectificado 64'23 - Holgura 0,02 mm) Ahora sí estamos dentro de la tolerancia.

Después de un rectificado de cigüeñal o bielas es necesario hacer un equilibrado para que el motor esté completamente compensado, de lo contrario durará 4 días. Estas operaciones de rectificado y equilibrado ha de hacerlas un taller dedicado a esto ya que es necesario disponer de maquinaria compleja y muy cara. El equilibrado se consigue taladrando una parte del cigüeñal hasta "comerse" tanto material como sea necesario para que queda compensado. En la foto podeis ver los taladros de equilibrado.

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Una vez medido el cigüeñal, pistones, camisas... procedimos a comprar el material necesario: casquillos antifricción, pistones, bulones......etc. En mi caso lo único que estaba fuera de tolerancia eran los cojinetes antifricción de las muñequillas de las bielas.

Recordemos que el motor está desmontado por completo, por lo que limpiaremos todas las piezas que vayamos a reutilizar , entre ellas, como no, el bloque del motor. Para ello lo haremos con un cepillo metálico ya que la cascarilla que produjo el aceite quemado no salta fácilmente.

Para la grasa existe un desengrasante llamado "Gamosol" que es una maravilla. Esta limpieza ha de ser exhaustiva puesto que yo, al menos, lo quiero pintar de color azul para darle un toque un poco más "rácing". Debemos prestar especial atención en la limpieza y reparación de la junta entre las dos mitades del bloque motor; esta junta es primordial, un mal cierre supone la pérdida de aceite continua y con ello el volver a desmontar todo otra vez. Para ello, ya que es una junta crítica, la limpiaremos con un estropajo tipo scoch britte, (ya que limpia sin rascar el aluminio), tal como se ve en la foto, observando en todo momento que no tenga rebabas o golpes que impidan un buen cierre posterior. Haremos lo mismo con las dos mitades.

Para empezar a ensamblar es aconsejable tener la mesa de trabajo limpia completamente, lo agradeceremos, además de trabajar mucho más cómodo y con mayor seguridad en el montaje.

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Lo primero que ensamblaremos serán los nuevos cojinetes antifricción en las bielas, para ello quitaremos los antiguos y limpiando bien la superficie de contacto entre ambos iniciaremos la colocación con especial cuidado de no dañarlos. Son muy delicados. Existe un encastre donde tiene que ir montados para evitar su desplazamiento una vez el motor esté girando. Deberemos hacer coincidir este encastre con el saliente de los cojinetes. Las ocho medias lunas son idénticas, pero tienen posición para su montaje. Haremos lo mismo con las 4 bielas. Fijaos la diferencia de unos antifricciones nuevos a los usados.

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Para montar las bielas en el cigüeñal necesitaremos de una llave dinamométrica; estas tuercas deben de tener un mismo apriete todas. Este apriete ha de ser tal que no queden sueltas ni muy apretadas. ¿Cuánto? Pues lo que marque el fabricante, en este caso si no recuerdo mal eran 48 kg de presión. Para el que no lo sepa, la llave dinamométrica es una herramienta para apretar tornillos con la peculiaridad que tu le ajustas el par de apriete al tornillo que deseas y cuando esté se alcanza, la llave avisa. Son ajustables. Aquí tenéis una foto del sistema ajustable de una dinamométrica.

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Una vez ajustada la llave y colocado los antifricciones de las bielas, lubricaremos estos de manera abundante para montarlos, tanto la biela como las muñequillas del cigüeñal. Esto nos evitará que al arrancar el motor éste gire sin lubricación ya que la bomba tarda unos segundos en subir la presión a todo el circuito y más si se ha montado todo de nuevo y está seco.


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Las bielas deben estar todas en su posición correcta, Las bielas de este coche tienen un resalte a un lado, todas han de montarse con el resalte mirando hacia arriba con el volante motor a la izquierda.
Una vez colocada la biela la apretaremos haciendo varias tandas entre los tornillos, para que sea mas uniforme el apriete.

Una vez montadas las 4 bielas y limpio el bloque motor colocaremos los antifricciones en el bloque motor (antifricciones de cigüeñal/bancada motor y árbol de levas/motor) de la misma manera que la de las bielas, es decir, bien limpio los asientos y con mucho cuidado.
Cuando montemos el cigüeñal dentro del bloque debemos fijarnos en que los cojinetes tienen un orificio y el bloque un pivote. Estos deben coincidir con el agujero. Al igual que el encastre de las bielas con sus antifricciones para evitar el que se desplacen de su sitio, el cigüeñal y sus antifricciones también tienen este sistema.

También cambiaremos las 6 juntas tóricas que tienen los espárragos de ensamble de las dos mitades del bloque motor. Estos evitan que salga aceite a través de sus orificios.
Montaremos, como no, también bien limpio y lubricado el engranaje helicoidal que acciona el encendido. Este debe coincidir con una posición de su engrane motriz (engranaje de cigüeñal) para que quede ajustado el encendido y en su punto. La posición es la siguiente:

Cuando la marca del engranaje motriz esté a 90º respecto a la planitud de la junta de cierre de las dos mitades del bloque motor (perpendicular a la cara de cierre) el pivote del distribuidor debe estar orientado hacia el volante motor. Esto parece complicado, pero es muy sencillo. Si puedo le sacará foto.

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Montamos el cigüeñal con especial cuidado en dichos pivotes que sujetan los antifricciones. OJO!! El disco centrífugo de recogida de aceite que está en el extremo del cigüeñal debe estar orientado de manera que su parte cóncava esté mirando hacia la polea del alternador. Ni que decir tiene que también deberemos lubricar todo bien antes de montar el conjunto de bielas/cigüeñal.

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Continuamos! Nos habíamos quedado en el montaje del cigüeñal. Ya habíamos medido las tolerancias máximas en las zonas de los apoyos de éste (tolerancia radial), por lo que ahora mediremos la tolerancia axial, que es la holgura máxima permisible en el desplazamiento del cigüeñal en sentido del mismo eje. Para ello nos hace falta un reloj comparador con base magnética, imantado sobre una superficie apoyaremos la base (en este caso el volante de inercia y por lo tanto el cigüeñal) y el palpador en el bloque motor, colocaremos el indicador a 0 girando la esfera para tener una mejor lectura. Al revés no podemos hacerlo ya que el bloque es de aluminio y no imanta la base. Luego moveremos el cigüeñal en el sentido de la flecha roja y veremos cómo la aguja nos indicará dos medidas, cada medida corresponde a un extremo del movimiento del cigüeñal. Éstas medidas las veremos en la esfera indicadora.

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Cómo veis la diferencia entre las dos medidas es 10 centésimas = 1 décima de milímetro. Ésta es la medida que ha de tener. En caso de no moverse el cigüeñal o tener una holgura muy alta (40 centésimas)deberíamos quitar o colocar unas laminillas de latón calibradas para conseguir esa tolerancia de 1 décima. Las laminillas no se ven muy bien en la foto, pero van situadas entre el retén de aceite y el cojinete de bancada del lado motor.

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Ya una vez el cigüeñal montado y ajustado procederemos a colocar el árbol de levas. Tanto el cigüeñal como el árbol de levas los montaremos untados de aceite en las pates donde tiene roce, es decir, los cojinetes. Debemos prestar especial  atención en engranar el cigüeñal y el arbol de levas correctamente, por ellos nos fijaremos en las marcas que tienen ambos, tal y como se explica en el tema del desmontaje del motor. (un punto dentro de los otros dos puntos del otro engranaje)

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Después de montar el arbol de levas procederemos a unir las dos mitades del bloque del motor. Para ello debemos de:

1.- Tener las dos caras a unir perfectamente limpias y sin rebabas de ningún tipo.

2.- Aplicaremos  sellante de juntas tipo Nural  por ambas caras, con especial cuidado (Esto es no poner mucha cantidad) para que no se nos introduzca en ninguna de las ranuras de lubricación que tenemos cerca cuando cerremos las dos mitades. Acordémonos de colocar el testigo o tapita del arbol de levas que va situado entre las dos mitades.
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3.- Proceder a cerrar las dos mitades con muchísimo cuidado.

Ya una vez las dos mitades juntas deberemos colocar todas las tuercas y tormillos que las unen, empezando por las tuercas de mayor diámetro seguido de los tornillos que está por el exterior. Los pares de apriete de ambos están en el manual de taller, ahora no recuerdo cuánto eran. Dichos aprietes han de realizarse con llave dinamométrica. Y debemos hacerlo al poco tiempo de haber colocado el sellante. Nunca esperaremos más de dos horas en hacerlo, ya que no nos aseguraría un cierre perfecto por haberse secado la pasta. Antes de acabar de apretar todos los tonillos debemos dar al motor una vuelta al cigüeñal para comprobar que gira sin dificultad. Después acabaremos el ciere con los pares de apriete oportunos.

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Una vez cerrado empezaremos a montar los periféricos y juntas necesarias para colocar bomba de aceite, tapa de registro....

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Una vez cerrado el bloque motor con sus dos mitades, nos queda montar cilindros, pistones y demás elementos periféricos. Si pensabamos que ya habíamos lijado y limpiado bastante...estábamos equivocados!. Viene la faena más aburrida y monótona: lijar, rascar y limpiar todas los elementos (chapas encauzadoras de aire, dinamo, tubos de calefacción, colectores...) antes de pintar.

Para no desanimarnos podemos alternar el trabajo de lijar y pintar. El bloque ya lo tenemos listo para pintar.

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Para todos los elementos de motor, asi como para el bloque motor se debe emplear una pintura capaz de soportar la temperatura. No es difícil encontrar pinturas de este tipo. Las hay en cualquier centro tipo Leroy Merlin ya que se suelen emplear para chimeneas y estufas. En mi caso el bloque motor no lo quería ni gris ni negro, que son los colores más habituales y tuve que buscar en tiendas de pinturas más especializadas.

Colocamos la bomba de aceite en el bloque del motor ya una vez pintado:

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Y también colocamos las varillas roscadas que sujetan las culatas y a la vez los pistones. Todo ellos repasado y pintado.

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Seguimos montando, ahora es el turno de los pistones y camisas. Para ello introduciremos los pistones dentro de las camisas. Aunque los antiguos tenían un desgaste admisible, he optado por comprarlos nuevos. Ya que tienes el motor  destripado y lo estamos dejando completamente nuevo es un lástima, por 200 ó 300 euros más no dejarlo como salido de fábrica así que de ésta manera se puede decir que será un motor 0 Km.

Al introducir los pistones dentro de las camisas tenemos que tener especial cuidado de no romper,  los segmentos. Existe un herramienta (Yo no la tenía en ese momento) que es como un fleje con un tornillo tensor, como la llave de extraer filtro de aceite o más fácil, como una abrazadera del mismo diámetro el el piston que al apretarla conseguiría que los segmentos se queden dentro de las ranuara habilitadas para ello dentro del pistón y asi poder introducirlo con mayor facilidad dentro. Ha de entrar muy ajustado así que especial cuidado. La diferencia de diámetros de ambos es tan minima que ha de entrar, como se suele decir por aquí Como "picha en culo".

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Una vez el piston dentro de la camisa introduciremos parcialmente el bulón que sujetará la biela al pistón y colocaremos en el extremo opuesto al orificio la arandela de presión "seger" con el fin de que el bulón no se desplace de sus sitio.

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Acordemonos que cuando los desmontamos las flechas de las cabezas de los pistones indicaban el lado del volante de inercia. Deben seguir así.
Ahora colocaremos el conjunto de camisa y piston de manera que el bulón pase tambien por la cabeza de la biela, y empujaremos tal bulón hasta que llegue a hacer tope con la arandela "seger" que habíamos colocado en el lado opuesto. Inmediatamente colocaremos la otra arandela en su alojamiento. Ni que decir tiene que un olvido de ésta arandela supondría abrir completamente el motor pues al desplazarse el bulón, la maleza está segurada.

OJO!!! Acordaros de colocar las juntas de sellado entre el bloque motor y las camisas de los pistónes. Si se olvidan, luego es un engorro desmontarlos para colocarlas.

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Repetiremos la misma operación con los cuatro pistones.

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Lo siguiente: las culatas. Han de comprobarse que las guías no estén demasiado gastadas, no hayan fisuras, que las caras de contacto no tengan golpes y estén perfectamente planificadas, que las válvulas y asientos "asienten" correctamente....

La unión de acero con aluminio (como es el caso de los tornillos que roscan en las culatas) suele dar algunos problemas con el paso del tiempo. En mi caso algunos de los tornillos que roscan en las culatas se partieron quedando parte de estos dentro de la misma. Solución a continuación:

En ésta primera foto, observad como la lado del tornillo que abrocha el colector  de admisión surge un pequeñito "champiñoncito" cabroncito que corresponde a un tornillo agarrotado y roto dentro de la culata.

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El siguiente paso será con una radial, cortar toda la parte que sobresale hasta dejarla al mismo nivel que la culata.

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Seguidamente taladraremos en el centro del tornillo hasta la profundidad deseada, siempre a un diámetro ligeramente inferior al del tornillo que se empleará, con el fin de tener suficiente pared para poder hacerle la rosca nueva.

Seguidamente roscaremos:

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Y una vez finalizados los trabajos mecanicos de las culatas las pintaremos con pintura anticalórica color aluminio.

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Seguimos montando perifericos tal y como los desmontamos en su día, siguiendo los mismos pasos de desmontaje. Al final el resultado de tal reconstrucción es este:


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Espero os haya gustado el reportaje.

Saludos.

Dani

[Juanjogava]

y dices que has comprado el motor por 750€ despues de pegarse fuego? 
bromas aparte, buena iniciativa, los que no tenemos ni idea de mecanica como yo, seguiremos el hilo, aver si aprendemos un poco.
suerte con tus reparaciones. 

[Refinero]

No hombre no!! compré la furgoneta por 750 euros.

Saludos

Dani

[Nach]

Buena iniciativa,

Te seguimos, métele nivel al tema, grecias.

[Refinero]

He añadido más información al primer mensaje. Poco a poco lo iré completando. Espero sea útil.

Saludos

Dani

[Toxic_3]

muy bueno tio...esto nos gusta mucho....

[MICKYFUERTEVENTURA]

me voy a animar a abrir un motor de t2, que me he pillado...ya te asaltaré a preguntas... 

[Refinero]

Si no tienes prisa por acabar y te fijas bien en lo que desmontas y cómo lo haces, no es tan difícil hacerlo. Si tienes dudas no dudes en preguntar.

Dani

[MICKYFUERTEVENTURA]

Suponiendo que haya que cambiar lo justo...ya que no haya nada roto...¿cuanto sale el kit de reparacion?

[Xarles]

nteresante hilo, lo sigo para aprender!

[Refinero]

Depende mucho el estado en que tengas el motor. Tal vez no tengas que cambiar mas que cojinetes, o tal vez tengas que mecanizar cigüeñal y mas cosas. Mas adelante pondré el gasto total de las piezas una a una (en mi caso). Ahora no me acuerdo muy bien.

Dani

[ru2lph]

Interesantísimo hilo. Me encantaría saber mecánica para restaurar un motor yo mismo. Aparte de la satisfacción, la tranquilidad de saber que estrenas motor tiene q ser de un gustito...
Aquí seguiré leyendo este documental de fotos y consejos a ver si algún día me animo, ya que con tus palabras de, no es tan dificil si no hay prisa, igual me animo a comprar un motor y hacerlo poco a poco.

Saludos y gracias por compatir tus conocimientos con los demás.

[ixi]

genial, simplemente genial. mas clarito, agua.

[Txóóko]

Me suena esta reconstruccion, puede que la haya visto en algun otro sitio

De todas formas gracias por compartir.

Un saludo

[eudaldJ5]

Felicidades por la super expliacion. Muy acurada y profesional!!

saludos.