Reconstruccion motor 2.1 DJ

[profe]

Hice este verano una reconstruccion del motor 2.1 inyeccion (codigo DJ).
Se que ya hay alguna magnifica reconstrucción en el foro de un motor similar así que incidiré en aquellos puntos en los que no vi tanta información y considero puede ser útil.
La avería: fue la rotura de la junta de goma cilindros-culata con la consiguiente pérdida de líquido y el susto de turno. Al ocurrirme aparcando no se vió afectado ningún órgano vital (ni siquiera llegó a calentarse). El tipico refrán de "ya que estamos..." hizo que lo que en principio iba a ser un simple cambio de juntas se convirtiera en desmontar el motor completamente.
Como tengo boxeradictitis y me imagino que no soy el único, ahí va lo que hice, por si a alguien le puede interesar.

Antes de nada pido disculpas por la calidad de las fotos pues son de movil.

Empezamos por sacar el motor del chásis. Yo saqué motor y caja  unidos con la ayuda de un hidraúlico de suelo y un elevador de patas. Obviamente previamente hay que vaciar los líquidos, desconectar todo el cableado eléctrico, manguitos, cable del acelerador, bomba de embrague, varilla de cambio, planchas de protección, escape,.... y no se si me dejo algo. Ah si, los palieres!
La idea es llegar a esta foto:




Aunque es del montaje (perdí algunas fotos durante todo el proceso) se ve que con la furgo en el elevador muy cerca del suelo y apoyada en el gato se pueden desmontar los 8 tornillos que sujetan el conjunto al chasis. Si, solo son 8 tornillos -los que indico en esta otra foto- 2 por cada lado y 4 en la punta del cambio.



A estos tornillos me refiero:




Para esta parte no hace falta herramienta especial excepto el elevador de patas, una grúa y un elevador hidraúlico manual de suelo y un par de neumáticos usados para dejarlo caer en el suelo. Yo no desmonté la barra soporte del motor pues me pareció mas útil pues en caso de mal apoyo protege a los escapes y algun elemento mas.

Ojo al sujetar con la cadena el bloque porque basculará. Lo mejor es bloquear la misma en el gancho de la grua con un par de destornilladores fuertes (uno delante y otro detras del gancho)

Una vez bloque fuera, se levanta hasta un banco de trabajo, se ata con cinchas (por seguridad) y se sigue con el desmontaje.

Olvidé un detalle. Mi furgo lleva a.a. pero en vez de desmontar el compresor y tuberías -que son rígidas- simplemente desconecté el compresor del motor y lo dejé colgando del chásis. En esta foto se vé la barra de la que colgó el compresor (con bridas, bendito invento) mientras duró la operación.





Toda la admisión y fontanería queda así mas a mano y es la siguiente fase de desmontaje. Conviene marcarse algunas cosillas como los manguitos de gasolina, los de depresión, cableado de bujías y sacar fotos.  Mas que nada porque así al montar no hay que pensar todo cada vez





En mi caso, que llevo instalado el cruise control waeco, lleva una T de mas, algun tubito, soporte de tiro para otro cable de acelerador,.... en fin alguna cosilla (que luego a la hora de montar te obliga a recordar el orden correcto y a ajustarlo de nuevo).
Detalle del soporte del cable extra de tiro a la mariposa del cuerpo de inyección. Y en la misma foto, el único tornillo un poco escondido del motor (por ahora)





Aquí detalle de los tubitos de depresión con la T mencionada






Y foto del sensor en el palier. Bajo la cinta americana sujeta con bridas hay un imán "de los buenos" bien sujeto para que no se mueva y la señal de rpm al cruise control sea buena.

Siguiendo por abajo conviene desmontar las bridas y tornillos del laberinto de escape. Yo lo que hice fue rociar toda tuerca/tornillo con aflojatornillos y dejarlo actuar horas. Así es mas facil no romper algun tornillo -y aun así, se rompen-. No conviene dejar esto para el montaje pues seguro que peta algun tornillo y toca operar (radial, sierra, soldadura, .... etc)

En mi caso hubo suerte y solo se rompió un espárrago (el de muestra es solo para comparar tamaño y comprar uno bueno)



Siguiendo por abajo queda desconectar el motor de arranque, teniendo en cuenta como va el cableado (aunque despues se ve que solo hay una posibilidad de conexión)


Estamos todavía con el motor unido al cambio aunque hemos aligerado admisión y periféricos.
Antes de quitar el distribuidor es buena idea anotarse hacia donde mira el rotor en pmi del cilindro 1, así luego hay menos problemas ... si no llegas a abrir carteres. En mi caso, en esta fase de intervención aun no tenía claro si llegaría a "abrir el melón" o no sería necesario. Al final, "abrí el melón ", lo cual implicó calar la distribución (mas adelante se explicará)
Bloque sin admisión, distribuidor y culatas
Ahora quitamos culatines (no llevan tornillos, se quitan haciendo palanca con un destornillador) y despues culatas.


Y por ahora os dejo que tengo que hacerle la cena al pitufo...

[haizkolari]

  no pares sigue  profe... ¿eres profe de mecánica? cómo molan las gasola, de mayor quiero una t3 syncro dj

el manual de taller de las 2.1 y el de inyección, están en alemán  pero menos da una piedra

http://www.megaupload.com/?d=2AGML77I
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[profe]

Veo algún interesado (bien).
No soy profe de mecánica, pero casi.
Sigo con la reconstruccion. Para quitar los pistones primero hay que sacar las camisas hacia "arriba" (en este caso hacia los lados). Ayuda mucho que el piston esté en punto muerto inferior asi que las quitaremos de dos en dos. Primero unas, las de detras (por ejemplo), luego damos media vuelta al cigüeñal y quitamos las otras dos. De este paso no tengo fotos y a veces puede quedarse una camisa agarrotada al carter. Paciencia, aflojatodo (si luego desmontamos todo da igual que caiga algo de aceite) y golpecitos muuuuuy suaves con martillo de nylon.
Conviene marcarse las camisas con 1, 2, 3 y 4 según el orden de encendido. Hay que fijarse en su posición (podría haber duda en 180º, es decir, la parte de arriba abajo o al revés)
Una vez las camisas fuera toca sacar los pistones. Otra vez conviene marcarlos (1,2,3 y 4) de manera que quede clara su posición y giro. Para ello hay que quitar los clips del bulón (ver foto) teniendo la precaución de tapar con trapos todo lo posible (incluidos los esparragos, cuya rosca puede dañar los segmentos)

Ahora biene una parte "divertida". Sacar los bulones.
Si tienes un extractor de inercia (creo que se llama así) es muy fácil y divertido.


El extractor de inercia es una varilla que cabe por el bulón, tiene un mango al principio (ver foto donde sujeta la mano) una tuerca al final (que hace tope en el bulón) y la masa (en la foto cilindro negro) que con la otra mano lanzaremos una y otra vez hacia donde queramos que se desplace el bulón.
En caso de no tener extractor de inercia sirve una varilla roscada con topes, tuercas y casquillos de manera que al enroscar en un extremo, la varilla disminuya su longitud y empuje al bulón.
Una vez todos los pistones fuera (ojo con los segmentos, que es muy facil romperlos si se enganchan con algo, la ropa por ejemplo), el motor queda así





Ahora viene un punto que creo se debe destacar. Lo que a mi me ocurrió fue que la junta de goma entre culata y bloque se rajó y empezó a perder refrigerante. Al desmontar vi esto:

Como por el flash no se veia bien el detalle, he pintado en verde el fenómeno. El caso es que justo en el borde donde apoya la junta faltaba material (!) y apenas quedaba un par de mm de espesor. Tras bucear por internet vi que el fenómeno era debido a corrosión galvánica. En varias webs aconsejan como único anticongelante válido los "phosphate free"  u orgánicos si no se quiere que este cáncer vaya avanzando por la fundición del metal.
Yo siempre he sido muy cuidadoso con la mecánica (cambio de anticongelante cada año, filtros y aceite cada 7000 kms aprox, valvulina cada 2 años... y no sigo que me tacharán de exagerado) y aunque nunca compré anticongelantes "la pera" puede que no fueran orgánicos. Ojo a los propietarios de T3 DJ (o MV) que es un fenómeno que nos puede afectar a todos independientemente de los km/año ...etc.
La junta apareció con una raja debida a cristalización de restos (lo siento, no tengo foto). Hablo de esta junta (la grande del link). Por cierto en el link tratan el tema que comento.
http://www.gowesty.com/library_article.php?id=107

[CASACARACOL]

muy bien no pare sigue sigue

[profe]

La solución pasa por encontrar un buen especialista en tu ciudad que suelde fundición de aluminio con garantías. Con soldadura aporta material y luego solo queda lijar e igualar. Si os fijaís en la foto anterior ya se ve el arreglo, pero la resalto de nuevo.

Yo no planifiqué el bloque pues la junta (ver link anterior de nuevo) al tener forma de C abraza las paredes del mismo. Me bastó con lijar con cuidado y luego sellar bien (mas adelante el detalle). Lo que si que hice fue llevar a planificar las culatas (las dos, claro). Como hace dos años ya hice valvulas, retenes .... solo planifique la base. Aquí una foto:


Si os fijaís bien se ven las huellas de la corrosión en culata (aunque en la foto parezcan muy graves en realidad eran muy suaves) pero la zona de apoyo de la junta (donde está el cordón de pasta de juntas) está bastante plana.
Nota aclaratoria para el resto del post. Mi primera intención era arreglar el motor... pero al poco cambió a reconstruir el motor. Diferencias?. Según mi criterio al arreglar simplemente subsanas el/los defectos. Al reconstruir, desmontas todo, limpias y petroleas bien, cambias las piezas cercanas a su fin de vida útil (en este caso solo fueron las júntas, afortunadamente), pintas con pintura anticalórica (aunque sea a spray), juntas nuevas y consumibles nuevos. La diferencia en materiales es pequeña pero en tiempo ...... la cosa cambia mucho. Por ejemplo, despues de limpiar y arreglar las piezas, hay que .....







... pintarlas ..... dejarlas secar ..... volver a pintarlas ...... dejarlas secar..... volver a pintarlas...
En total creo que dí 3 capas de pintura a cada pieza.
Bueno seguimos con el desmontaje.
La bomba de engrase por fuera tenía este aspecto

aunque la furgo no consumia aceite apreciablemente (la foto revela que "suda" aceite pero no goteaba), de hecho al desmontarla se aprecia buena estanqueidad

No aparecian marcas ni rayaduras de ningún tipo (tampoco holgura en los engranajes). Buena señal
Ya casi podemos "abrir el melón". No olvidar la pletina que sujeta el tubo de escape que va atornillada con uno de los tornillos que abren el carter. Sacamos foto para no olvidar su posición correcta (luego no fue necesario pues si se cambia delante-detrás, el escape no llega)


Llegados aquí el motor está listo para ser abierto. Dentro del mismo están engranados el cigüeñal y el arbol de levas. Este último acciona los taqués (que se ven desde fuera, una vez quitados los tubos y las varillas empujadoras). Pues bien, lo mas probable es que por mucho cuidado que se tenga el cigüeñal y/o el arbol de levas se caiga de su alojamiento, perdiendo así su posición relativa en los engranajes. No pasa nada porque están marcados (como no tengo la foto propia, subo otra)
Detalle semicarter cigüeñal


La flecha verde indica donde engranará el distribuidor. Si nos fijamos bien este engranaje tiene un "puntito" en un diente que hay que hacer coincidir entre los "dos puntitos" que tiene el del distribuidor para que el calado sea correcto.
La flecha azul indica la/las arandelas que hay en este extremo. En el otro extremo tambien hay arandelas (de otro diámetro) y es importante que no se caigan pues la holgura axial debe ser la correcta. Yo no tuve que cambiar ninguna.


Bueno por hoy ya esta bien ....

[4]

muy bueno el reportaje,vas por ahy,o ya lo tienes cerrado??
yo e cerrado ya unos cuantos de esos,y menos mal k hay gente como tu,k cuelga este tipo de post,yo e kerido hacerlo pero nunka tengo el tiempo y la paciencia,enorabuena por el trabajo,
a mi la primera ves me costo lo mio,pero se aprende fasil ese motor

[profe]

Las fotos son de Julio, ya está en marcha y funcionando. Publico según tengo un hueco de tiempo

[profe]

Sigo con el tema pero antes una pequeña aclaración. Donde pone

La flecha verde indica donde engranará el distribuidor. Si nos fijamos bien este engranaje tiene un "puntito" en un diente que hay que hacer coincidir entre los "dos puntitos" que tiene el del distribuidor para que el calado sea correcto.

realmente quiere decir que las marcas estan en el piñon de la derecha. Es decir, los puntitos son:

Así arbol de levas y cigüeñal van acompasados como toca. Luego quedará calar el encendido para lo cual hace falta una herramienta especial (mas adelante se explica). Por cierto, la foto anterior no es mia (repito que perdí algunas) y la he sacado de aquí:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=326567
Antes de "cerrar el melón" no hay que olvidar todos los casquillos (cigüeñal y arbol de levas) en su sitio. En la siguiente foto se ven algunos ya colocoados (en verde) y el brillo delatador de las muñequillas cuando se nos olvida alguno.

[profe]

Una vez cerrado el motor, con solo cigüeñal y arbol de levas en su interior -los taqués se pueden poner desde fuera, mejor para el final así no se cae ninguno- toca los retenes en los extremos.
Con ayuda del reten viejo (o una llave de vaso de ese diámetro) y martillo de nylon lo introducimos con suaves golpes y teniendo muuuucho cuidado de que entre plano y no se pellizque -ni fuera ni dentro-

Igual para el trasero (el del embrague)
Ahora toca el turno a los pistones que se sacaron de las camisas para poder limpiar mejor ambos. Para ello necesitamos un compresor de pistones, el martillo de nylon y suavidad. Yo antes de colocar los pistones puse las tóricas inferiores de camisa. Ojo, son delicadas. Para no confundirlas con las superiores -aunque son ligeramente mas grandes- el fabricante usa colores distitnos: para abajo el negro y para la parte superior el verde.

Y ahora el montaje pistones-segmentos-camisa

En esta última se ve claramente la tórica verde. Muy importante es que el alojamiento de ambas tóricas esté perfectamente limpio para que sellen bien. Parece mentira que unas piezas tan pequeñas y baratas tengan la responsabilidad de la estanqueidad del circuito de refrigeración y por tanto de la vida de nuestro motor (y el curro que hay que pegarse para sustituirlas....)

[profe]

Los mas observadores ya habreis visto que uno de los circlips del bulón ya está colocado (por el otro lado asoma el bulón). Obviamente ha de ser el del lado contrario a la ventana del carter por donde introduciremos el extractor (que en este caso en vez de extraer, empujará).
Para llegar a la foto anterior, compresor de segmentos:








La misma operación con los cuatro pistones y sus correspondients camisas. Y bien orientados (el desgaste del cilindro no es simétrico)
Una vez hecho esto viene quizas lo mas complicado del proceso. Insertar los bulones en los pistones que asoman por debajo de las camisas la distancia justa para este proceso. Y además alinearlos con las bielas correspondientes (que giran libremente, vamos que se caen). Una vez realiada la operación en uno de ellos hay que repetirla en los tres restantes .... sin que se salga del sitio el que acabamos de colocar. A ver, mejor por partes
Para alinear biela con un pistón medio metido en su camisa hace falta sujetar la biela y empujar el bulón. Primero lo intenté con una llave allen pero no habia sitio para el bulón


en la foto se ve como con la llave allen si podemos colocar la biela mas o menos centrada, pero .....

... luego no hay sitio para insertar el bulón.
VW tiene un útil específico para ello pero se puede realizar con éxito con un trozo de cuerda. Como la foto la perdí -¿o esta vez me la robó algún espía de vw para así poder vender su útil?- os lo pongo con la ayuda del paint.

La idea es dejar un lazo holgado y colocarlo en el espárrago mas alejado. Luego lo hacemos pasar por detrás de la biela a sujetar y finalmente por el hueco donde introduciremos el bulón. Como es hilo se dobla y pasa por cualquier sitio -no molesta ni aunque tengamos la otra camisa ya montada- y en caso de problemas, se corta y se extrae con una pinza. Funcionó perfectamente

[profe]

Despues de insertar los bulones, no olvideis colocar el circlip. Puesto que en cada lado del motor tenemos 2 cilindros, uno de ellos se coloca primero -obvio- y mejor que sea el mas alejado a la ventana así tendremos mas sitio para colocar el circlip en uno de ellos. El "dificil" es el segundo (de cada pareja). Mejor ver fotos.
Este es el "fácil" (hay sitio)

Y este el "difícil" (juzgar vosotros mismos ...)

[profe]

Llegados a este punto puede que se nos escape un suspiro de alivio (si no nos sobra ninguna tórica de las negras, ni ningún circlip claro) así que me tomo un descanso....

[pepe940]

Gracias por compartir tu trabajo y tiempo.

Por otro lado, no me queda claro el origen de la avería. He entendido que fue al ver que la junta de goma (de perfil en U)  que hace estanqueidad entre la culata y "el bloque" te perdía. ¿verdad? 

A mi me paso eso con mi segunda furgo. El caso es que te pones a mirar y si no pierde mucho pues, tampoco es que le vaya a entrar refrigante al cilindro. Pero, pero,.... me puse en lo peor: si la junta de fuera está perdiendo ¿cómo estará la junta tórica verde que en realidad es más importante? ¿estará perdiendo poco a poco o rota?... Me entró la paranoia, y al final la llevé al mecánico para que cambiara las juntas ese lado en concreto. Era del 89 y tenía 150.000 km aprx.

y si me permites otra preguntilla ¿de que año es tu furgo? ¿y cuantos Kilometros tenía el motor?

[orange-rover]

Yo tube que cambiar las dos culatas, porque resulta que al abrir eran distintas!! estaban un poquitiin rajadas entre las cámaras y decidimos ponerlas nuevas, y todo el equipo motor.

Pero ahora, despues de montado, nos hemos dado cuenta que tiene un poco de holgura longitudinal, y me da que vamos a tener que abrirlo para quitarla. De todas formas, ¿alguien me puede decir cuando es "mucha holgura" y cuando puede estar aceptable??

es una putada tener que volver a quitar y abrir el motor...

[profe]

Respondo por partes (perdon por las tardanzas)

Por otro lado, no me queda claro el origen de la avería. He entendido que fue al ver que la junta de goma (de perfil en U)  que hace estanqueidad entre la culata y "el bloque" te perdía. ¿verdad?

Efectivamente la junta que se rarjó era el perfil de goma en C. Es curioso porque hace 3 años aprox ya las cambié (no llegue a abrir carteres ni sacar el motor del chásis) y entonces maracaba 150.000 km mas o menos (la furgo la compré con 125.000 reales). En esta ocasión la junta empezó a perder agua por la parte mas baja (tenía como sedimentos de cristalitos). Le pasó a mi mujer en marcha pero afortunadamente se dió cuenta enseguida de la temperatura y no fue mas grave: no gripó ni quemó culata ni nada de nada.

y si me permites otra preguntilla ¿de que año es tu furgo? ¿y cuantos Kilometros tenía el motor?

Esta vez la junta se ha rajado por la parte de arriba. Tambien apareció con una especie de cristalización alrededor de la raja. Para mi que la solidificación de esos cristalitos junto con los cambios de temperatura son los que cortan la junta como si fueran cristales. Ha sido en el lado derecho. Ahora la furgo tiene 195.000, y por cierto, es nacional -no importada- del 89 (yo soy su tercer propietario).

Según mis propias conclusiones -pueden ser erroneas o no- creo que los periodos de letargo (no usarla durante semanas/meses) no le hacen ningún bien. Tambien me creo la teoria de que para este tipo de fundición del motor ciertos anticongelantes puedan ser muy agresivos. Desde entonces solo uso orgánico (aunque cueste el triple) y lo cambio cada año.

Yo tube que cambiar las dos culatas, porque resulta que al abrir eran distintas!! estaban un poquitiin rajadas entre las cámaras y decidimos ponerlas nuevas, y todo el equipo motor.

La primera vez que abrí el motor -hace esos 3 años-, al limpiar las culatas de carbonilla, apareció la famosa fisura entre las dos válvulas (no se si es a lo que te refieres). El hecho sucedió así: as llevé a un tornero -con buena reputación- y al poco me llamó diciendo que el presupuesto se "disparaba" pues había que arreglar las grietas -así las llamó-. Mi susto fue mayúsculo y fuí raudo y veloz a ver esas grietas. Cuando las ví limpias -sin carbonilla- aparecieron las minigrietas entre los dos asientos. El tornero me propuso como solución "romper" la grieta-concentración de tensiones insertando un minúsculo tornillito de acero en la misma. Y claro, eso subía el presupuesto (taladro, macho de roscar, trabajo de precisión ... etc). Entonces le comenté si las dilataciones de distinto material en un punto con tantas tensiones térmicas no podía suponer un problema. Mas que nada por si se deforma el asiento y empieza a perder compresión. El me contestó que "si, a lo mejor. De todas maneras tambien se pueden dejar así". ....¿y si se dejan así, que pasa?..."pues puede que sigan toda la vida. Es mas, igual las llevas ya mas de 10 años en este estado". Vamos que me llaman urgentemente para reparar algo que si no se toca, pues a lo mejor no es necesario reparar de por vida, ¿se entiende?....

Luego investigué un poco y me di cuenta de que el caso era bastante típico y que no había que preocuparse

Pero ahora, despues de montado, nos hemos dado cuenta que tiene un poco de holgura longitudinal, y me da que vamos a tener que abrirlo para quitarla. De todas formas, ¿alguien me puede decir cuando es "mucha holgura" y cuando puede estar aceptable??

No entiendo muy bien a que holgura te refieres....