Restauración y preparación de un ct 1600 aircooled en una T3

[Peter T3]

Lo prometido es deuda, voy directo al grano con la restauración del motor de mi T3 1600 aircooled. Era la primera vez que abría un motor de estos y lo hice sin tener ni puta idea de lo que me iba a encontrar, ni de qué repuestos había disponibles, ni de códigos de motores, ni nada de nada. Creo que aprendí bastante, pero sigo sin ser un erudito de motores VW.

Resumen de la restauración:
Motor original: ct 1600 absolutamente destrozado (pero funcionando) con no sé cuantos cientos de miles de kilómetros (cuentakilómetros roto)

Objetivo: Restaurar completamente el motor y aprovechar para ganar algo de potencia pero sin complicarse la vida, manteniendo fiabilidad y consumos, sin gastar mucha pasta y poder hacerlo todo en casa.
La idea era ganar un poco de cilindrada pero no mucho para poder conservar carburador, escape y culatas normales y subir la compresión a un valor decente para la gasolina actual.

Piezas cambiadas: cigüeñal con carrera larga (76mm en lugar de 69)
                         Bielas forjadas
                         cilindros y pistones Mahle medida original (85mm)
                         culatas nuevas completas para gasofa sin plomo 
                         árbol de levas y taqués
                         bomba de aceite gorda
                         por supuesto todos los casquillos, cojinetes, juntas, gomas, retenes...
                         seguro que me dejo algo pero eso es lo más importante

Resultado: Todas la piezas móviles nuevas
                   Aumento de cilindrada de 1584cc a 1750
                   Aumento compresión de 7.4:1 a 9:1
                   Preparado para gasofa sin plomo
                   
Las fotos las iré poniendo poco a poco, aquí van algunas del desmontaje:

El motor se saca fácilmente por abajo, mejor con la caja de cambios puesta
*imagen borrada por el servidor remoto

Este amasijo de chapas oxidadas rezumante de aceite seguía funcionando
*imagen borrada por el servidor remoto

Una de las culatas la aflojé a mano. ¿Adivinais cual?
Tenía un asiento de válvula suelto que había ido golpeando contra la culata, ese cilindro tenía compresión cero
Uno de los tubos de los empujadores tenía un agujero del tamaño de un garbanzo
*imagen borrada por el servidor remoto

El volante de inercia fué bastante chungo de quitar sin pistola neumática
*imagen borrada por el servidor remoto

mugre a espuertas por fuera
*imagen borrada por el servidor remoto

y depósitos de todo tipo por dentro
*imagen borrada por el servidor remoto

Esto es la cabeza de un taqué, estaban muy comidos, y el árbol de levas otro tanto.
*imagen borrada por el servidor remoto


...Y seguía tirando de la furgo. Conclusión, este motor es indestructible.

Ya iré poniendo más fotos si os interesa.

               
                         

[gael160963]

  ... ¿lo has conseguido?.... resucitar ese motor... joer... que fiel el tio... aún seguía y seguía... se vwe con mucho mucho curro 
... ah... sigue.... 
(y cuatro)

[Peter T3]

Aquí va la segunda entrega. Las piezas.
Son todo piezas del motor type1, lo compré todo en CB Performance en Estados Unidos.
                                                     
Cigüeñal 76mm forjado y contrapesado                        180$
Bielas forjadas                                                          65$
Árbol de levas                                                          75$
Culatas completas                                                  2x90$
Juego de cilindros y pistones Mahle 85mm                    100$
Bomba de aceite                                                       29$
Juego de taqués (hidráulicos)                                     107$
Tornillo volante de inercia con rodamiento de agujas        20$
Piñón de arrastre del árbol de levas                               18$
Piñón arrastre distribuidor                                            14$
Cojinetes cigüeñal                                                      24$
Cojinetes árbol de levas                                              10$
Casquillos bielas                                                          8$
Juntas, retén cigüeñal                                                20$

Transporte por UPS y gastos de aduana                        722$

TOTAL:        1658$, equivalente a 1130€ con el cambio actual

Las fotos:

El cigüeñal de 76mm es el más grande que se puede poner sin mecanizar las carcasas. Tiene un aspecto mucho más robusto que el original. Que sea contrapesado (el original no lo es) se nota un montón, no vibra nada, en los semáforos tengo que acelerar para asegurarme de si sigue en marcha.
*imagen borrada por el servidor remoto

Las bielas están rebajadas porque, si no, tocarían con las paredes
*imagen borrada por el servidor remoto

Los cilindros tienen una pinta coj...uda, los puse de medida estándar (85mm) para no tener que mecanizar las carcasas y las culatas. También los hay de 87mm sin que haga falta mecanizar, pero es a costa de tener las paredes más finas, creo que no merece la pena.
Puestos a mecanizar, lo mejor es ir a los más grandes, de 94mm, siempre que lleve un cigüeñal y bielas sufucientemente robustos.

*imagen borrada por el servidor remoto
*imagen borrada por el servidor remoto

En cuanto al trato con los americanos... quedé encantado, me resolvieron un montón de dudas, el pedido llegó en tiempo razonable, sin sorpresas, bien embalado y todas las piezas son de primera calidad, todo nuevo, de buenas marcas y en su embalaje original.

Continuará...

[gael160963]

Transporte por UPS y gastos de aduana                        722$


Cigüeñal 76 69 .... 

... ¡¡cómo mola el material!! ... pero esos gastos... acojonan... casi tanto como lo que compraste 

[perla]

hola peter, curiosa y original preparacion,ya que lo habitual es poner pistones de mayor diametro y solo cambiar cigueñal con carreras mas largas en preparaciones de gran calado o cuando se persigue aumentar el par a pocas revoluciones,lo que es interesante en tu caso teniendo en cuenta que son muchos kg para tan pocos cc.  Montar pistones de 87 nos da el archiconocido 1641 de probada fiabilidad que comercializa remtec,montar pistones de 88 (1679)tambien es posible,pero pese a comercializarse en version carter de serie(poca pared la camisa) o para carter mandrinado(camisa gruesa)es una medida que no suele utilizrse,por fiabilidad en el primer caso y por ilogico en el segundo,ya que haces la primera medida de mandrinado es mas coherente montar el conocido 90,5(1776) o el muy popular 92(1835). montar un 94 son palabras mayores pues hay que volver a mandrinar carteres o mejor cambiarlos por los especialmente fabricados para ello,mucho mas reforzados y pesados,amen de otras muchas cosas.  no nos cuentas el nuevo caracter que ha imprimido la preparacion al motor,ni tampoco que referencia de culatas has montado o si finalmente mantuviste el carburador de serie(34?)escaso en mi modesta opinion. en cualquier caso FELICIDADES y que disfrutes tu aircooled. el ct es el unico aircooled que no he visto nunca,asi que agradeceria una  ,  de la parte trasera igual que la 4ª pero al reves,asi como la referencia de la caja de cambios. saludos.

[Boxer_GS]

Interesantísimo!!
Por cierto Peter, ¿te ha costado mucho trabajo todo esto?.
Supongo que tendrás un buen manual de mecánica de la T3!!
Saludos.

[Peter T3]

Perla, veo que estás mejor informado que yo, ya te digo que cuando empezé con el motor me sonaban a chino cosas como ct, cu, typeI, typeIV...

Cuando empezé a desmontar el motor, la intención inicial era simplemente arreglar la culata a la que se le había ido un asiento y darle un repasillo para evitar alguna fuga de aceite.

A medida que iba desmontando veía lo hecho polvo que estaba todo y lo baratos que eran los repuestos. Empezé a darme cuenta de que era absurdo rectificar el cigüeñal, hacer inventos imposibles para arreglar la culata, etc. Y ya que hacía el pedido aproveché para mejorar un poco pero manteniendo el carácter del motor.

La idéa del cigüeñal largo era, en efecto, ganar en bajos y medios, lógico para un motor de furgo en el que buscaba además fiabilidad. Lo de no aumentar diámetro de cilindros, fué para no complicarme la vida.

El ct es un motor un poco raro, creo que sólo se montó en las T3 del 79 al 83. Por favor, si alguien sabe algo más al respecto que me lo diga. En Estados Unidos no lo conocen porque no se importó, y además no quieren saber nada.

El carburador, es cierto que es un poco justo, pero no quería cambiarlo por presupuesto y por espacio. Los kits que venden son todos para Beetle, en el que no hay problema de altura. Por eso tampoco quería subir mucho de cilindrada, sino más bien buscar la mejora de prestaciones por aumento de compresión. Para adaptar el carburador a la nueva cilindrada simplemente le puse un paso de alta un poco menor.

Las culatas son las que fabrican en Méjico, aparentemente idénticas a las de origen. Antes de montarlas agrandé un poco los conductos y esmerilé vávulas.

Ahí van las fotos, espero que te sirvan

*imagen borrada por el servidor remoto

*imagen borrada por el servidor remoto

*imagen borrada por el servidor remoto


Ah! BoxerGS, en cuanto al manual... a mí me gusta el Haynes en general, tengo varios para otros coches. Hay uno específico para la T3 con este motor, pero lo cierto es que no conozco otros para T3. De todas formas, esta T3 tiene una mecánica muy sencilla y creo que un manual no aporta gran cosa.

[motxu]

Hola, yo tengo una aircooled del 1981. Felicitarte eres un artesano ya que si dijera que eres mecánico me quedaria corto....saludos

[perla]

  que carteres mas raros,son un hibrido de tipo1 y tipo4.y con la turbina abajo en el cicueñal como en estos ultimos y filtro de aceite en un lateral.sin embargo la salida de los gases en las culatas son como en los tipo1. tambien llevas una aleacion de carteres as21,que es buena,mejor que la as41 que llevan la mayoria.no se si llevas bujias de rosca corta o larga en las culatas,ni que carburador montas,tampoco entiendo porque llevas menos paso de gasolina pero teniendo en cuenta esto y el aumento de compresion te recomiendo que inspecciones la temperatura de trabajo del motor,como supongo que no llevas reloj de temperatura del aceite,mira la coloracion de las bujias y a la minima sospecha monta unas de grado termico mas frio,verifica tambien que el avance del encendido es correcto.una carburacion pobre de gasolina,una compresion elevada y un erroneo avance del encendido haran trabajar el motor a una mayor temperatura.  ya ves...no tenias ni idea y mira si has aprendido,ademas el placer de conducirla sabiendo que tu mismo te la has parido no tiene precio.lo dicho FELICIDADES y como esto engancha bienvenido.

[Peter T3]

A partir de este punto, esta conversación degeneraba hacia una discusión sobre la carburación , así que hemos transladado esa discusión a otro hilo dentro de este mismo subforo de mecánica-T3. http://www.furgovw.org/index.php?topic=26327.0


En este hilo intentaré seguir con la presentación de la preparación, a ver si saco tiempo de donde no lo hay....

[PANTERA]

espero que la mía se recupere en breve...es el mismo motor que la tuya,pero gripado....

[Peter T3]

Seguimos con el reportaje. Aquí empieza el montaje, todas las piezas móviles son nuevas. Como una imagen vale más que mil palabras... :

- Comprobando los conductos de aceite tras limpiarlos a conciencia
*imagen borrada por el servidor remoto

- Arbol de levas nuevecito
*imagen borrada por el servidor remoto

- Montando los piñones de arrastre del distribuidor y el arbol de levas en el supercigüeñal
*imagen borrada por el servidor remoto

- Preparando los semicárteres para cerrar, en la segunda foto se ve la bomba de aceite de 30mm (la original es de 25):
*imagen borrada por el servidor remoto

*imagen borrada por el servidor remoto

- Los pistones se pueden meter fácilmente con el cilindro fuera y luego se monta el bulón de la biela. Se pusieron unos separadores en la base de los cilindros para ajustar el volumen de la cámara de combustión y llegar a la compresión buscada:
*imagen borrada por el servidor remoto

- Antes de montar la culata:
*imagen borrada por el servidor remoto

- Apretando la culata:
*imagen borrada por el servidor remoto

- Los balancines son los de origen (1:1) los hay de 1:1,25 ó 1:1,40 para motores que vayan a trabajar más en alta. En este caso se trataba de conseguir un motor fiable y con buenos bajos y medios para tirar de la furgo:
*imagen borrada por el servidor remoto

- Ya está terminado uno de los lados.
*imagen borrada por el servidor remoto


El otro lado es exactamente igual. Otro día pondré mas fotos de lo que queda de montaje. Espero que os haya gustado

[opct2]

felicidades por el currazo.....pero es una pena que se haya paraqdo el post!!

[Peter T3]

Pues sí, pero si veo interés intentaré poner alguna fotillo más.

[Zurbo]

  ... seguire el post...